Переход на электрокары требует технологий, которых пока что нет

Переход автомобилей от электрдвигателей к двигателям внутреннего сгорания, произошедший более 100 лет назад, теперь движется в обратном направлении. Существенно вот что: если переход «на бензин» произошел под давлением рынка, то переход на электротягу вызван волей политиков. Однако, достижение целей, провозглашенных политиками, на основе существующих технологий более чем сомнительно, считает Арно Силлат, генеральный директор AMTEL.

В 2035 в Европейском Союзе новые легковые и легкие коммерческие автомобили могут быть зарегистрированы и введены в эксплуатацию только с электродвигателями. Хотя ЕС и не требует перехода на электромобили напрямую, при этом он требует от автомобилей достичь нулевых выбросов CO2, а на сегодняшний день никакого другого технического решения, способного выполнить это требование, в реальности не существует.

Правила «Fit for 55» для движения к 2035 году строги и не допускают никаких исключений. Даже биогаз, который в целом оказывает гораздо меньшее воздействие на окружающую среду, чем электромобили, не получил одобрения и оказался вытесненным из будущей индустрии легковых и легких грузовиков. За оставшиеся 13 лет автомобильная промышленность ЕС, а также других стран, импортирующих автомобили в ЕС, должны будут пройти путь от нынешней 10% доли экологичных машин до 100%.

Хотя продажи электромобилей в ЕС растут довольно быстро, но общее количество их пока что невелико. Интерес к электромобилям растет, однако есть проблемы в сегмента более дешевых машин, где разница в цене между обычным и элетрическими автомобилями значительна. Сегодня продажи электрокаров сильно субсидируются государствами и необходимость в таком субсидировании будет не уменьшаться, а нарастать, поскольку снижения цен на литий-ионные аккумуляторы не предвидится, скорее будет их подорожание.

Сегодня переход на более экологичные авто был обеспечен, прежде всего успехом различных гибридов, что выразилось в их относительно высокой рыночной доле — более 30% как в ЕС, так и в Эстонии. Несмотря на спекуляции о связи между значительным ростом цен на жидкое топливо и природный газ и ожидаемым распространением электромобилей, на этот фактор рынки пока не отреагировали. Доступность электроэнергии и даже ее растущая цена играют определенную роль в создании неопределенности.

Продажи электрокаров невелики

Рассматривая автомобильный рынок в 2022 году в долгосрочной перспективе, мы видим, что продажи в Европе в целом и в Эстонии в частности находятся на довольно низком уровне, с определенной степенью нестабильности. Причин тому несколько: дефицит производства, вызванный коронавирусом, проблемы с поставками, резкий рост цен на материалы и компоненты, и все это на фоне требований все большего «озеленения».

Последствия «зеленого поворота» более масштабны и неопределенны, чем ожидалось и надеялись. Некоторые проблемы также являются кумулятивными и вызывают головную боль по всей цепочке вплоть до клиента. Для некоторых моделей это выражается в увеличении сроков поставки на год. Тенденция в Европе очень четкая — доля новых легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания снижается. Рынок различных гибридных автомобилей в значительной степени начал теряеть свои позиции, а доля чисто электрических автомобилей по-прежнему низка (10% в среднем по ЕС, менее 3% в Эстонии).

На что надеется Евросоюз

В последнее время ряд экспертов прогнозирует, что будет не плавный и устойчивый рост до заданного уровня в 2035 году, а резкий рост в последние годы оставшегося периода.

Данный сценарий возможен в том случае, если будет реализована самая большая надежда Европейской комиссии, которая и лежит в основе «зеленого толчка» — надежда на то, что в технологии производства аккумуляторов произодёт качественный скачок. В идеале он представляет собой аккумулятор емкостью 50-100 кВт/ч, стоимость которого будет составлять около 10% от сегодняшней, заряжающийся за считанные минуты и обеспечивающий электрокару запас хода в 1000 км. В таком случае самый большой вызов мировой автомобильной промышленности за последнее столетие будет успешно решен, и автопроизводители быстро перейдут на электромобили как в ЕС, так и за его пределами.

Если технологический прорыв не состоится

Если же «аккумуляторного» прорыва не произойдет, то и в 2035 году мы останемся на сегодняшнем уровне заряда батарей, а мировой автопром будет способен выпускать не более 16 миллионов электромобилей в год.

Для производства необходимых им батарей из недр земли потребуется извлечь около 3 миллиардов тонн необходимых материалов, обогатительные фабрики и производители батарей будут появляться повсюду как грибы после дождя, но вопросов по утилизации старых батарей будет намного больше, чем ответов на них. При этом на дорогах ЕС больше не будет появляться новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Это вполне осуществимый, но не инновационный сценарий. Тупик, созданный требованием перехода на электромобили, все еще остается тупиком, а нынешний производственный след в атмосфере гораздо больше, чем мы готовы признать. Самоуправляемые автомобили, совместные поездки, велосипеды, «умные» решения для общественного транспорта — все это, если и не решает проблему кардинально, всё-таки поможет снизить нагрузку на окружающую среду. Инновационные варианты мобильности позволяют надеяться, что «зеленая революция» не станет всего лишь популистским лозунгом, под прикрытием которого продолжится загрязнение в другой форме, но в тех же масштабах.

Существуют ещё и внешние факторы, влияющие на к производство электроомобилей — доступность электроэнергии, её цена, количество пунктов зарядки, которые уже сегодня вызывают беспокойство.

С автофургонами ситуация посложнее

Переход на электротягу выдвинут не к легковым автомобилям, но и к производителям небольших автофургонов, где сегодня господствуют дизеля для электрокаров близка к нулю. Тем не менее, переход на электричество к 2035 году для них так же обязателен, как и для легковых автомобилей.

В Этом сегмента субсидии и дотации не оказывают нужного стимулирующего эффекта, так как автомобиль сразу же дорожает вдвое, а его грузоподъемность и радиус действия становятся намного меньше, что для коммерчских перевозок неприемлемо. Возможно, что правила ЕС будут скорректированы для машин данного класса, а в качестве частичной замены автофургонов появятся новые формы доставки и мобильности.

Возмноже технический прогресс сумеет найти решения для этих проблем. Логичнее было бы сначала найти решения, а затем выдвигать требования по их реализации. В настоящее время в автомобильной индуствии делается наоборот: требования выдвигаются в условиях отсуствия технических решений по их реализации. Уместо упомянуть и тот факт, что след Европы от выбросов в атмосферу CO2 на сегодня меньше, чем доля в населении мира. Но, как говорится, кто хорошо несет, того и грузят побольше.